Podvožnjak
u Krešimirovoj. Promet prije njega tekao je istom ulicom, kao što je i
željeznička pruga presijecala tu istu ulicu, zaustavljajući promet toliko učestalo
da je to već u prvo doba moralo smetati vozačima, pa ih nije teško zamisliti
kako bezvoljno stoje pred spuštenom brkljom, čekaju da vlak učini svoje i potiho
spominju svece, u nimalo crkvenom kontekstu. Prizor je bio frustrirajući i za
nevozačku, pješačku čeljad, premda znamo kako je njoj u takvim situacijama
barem mrvu lakše. Okret glavom ulijevo i udesno, provjera je li vlak „još“
negdje u tunelu ili možda „tek“ sporo klizi nekim od obližnjih kolodvorskih
kolosijeka (s koje li strane zapravo dolazi?), što je u svakom slučaju dovoljno
neblizu da se stigne preći prugu ubrzanim korakom. Jasno, ako na inkriminiranom
mjestu ne stoji kakav „organ“ reda.
Hm,
stoji li? Bome, tada je stajao. I stajao i stajao, po suncu i kiši, danju i
noću, kao da mu je to stalni dvosmjenski posao. Bome, tada je bio.
U
Ulici Borisa Kidriča, kako se ona u to doba zvaše, obavljale su svoju službenu
zadaću tri brklje, jedna među njima veća i dvije manje. Bile su ustobočene
upravo na mjestu gdje se danas nalazi podvožnjak, uz današnje Art kino Croatia,
jedna pored druge, pa nije pogrešno smatrati ih u neku ruku jednom brkljom u
tri dijela.
Na tom
su mjestu radila tijekom 24 sata po dvojica brkljačara, svatko u svoje doba
dana ili noći, tako da nikad nije bila bez službene pratnje. Odjevenim u
zagasitu zelenu željezničarsku uniformu, koja je morala zračiti autoritetom, teško
da im je na radnomu mjestu bilo dosadno, bolje bi bilo reći skoro da nisu imali
trenutka za predah. Brklja nije bila automatizirana, pa su iz svoje kućice iza
kina (u to doba nazvanog Beograd) izlazili svakih dvadesetak minuta da bi
brklju ručno spuštali i zaključavali − jer u horizontalnom je položaju morala
stajati zaključana, bez mogućnosti podizanja rukama neovlaštenih osoba − a
potom je otključavali i podizali, pa uskoro opet u provedbu istovjetnog
scenarija. Bura, pljusak, pripeka i slične okolnosti nisu smjeli predstavljati
problem, a i zašto bi, ta dužnost je dužnost.
Problemi nisu stizali s
neba, nego s ceste. Brklja spuštena zbog prolaza vlaka (pre)često je dovodila
do stvaranja poduže kolone zaustavljenih vozila, kojima željeznički vozni red
zasigurno nije bio nešto omiljeno ni kao literatura, a kamoli prometna
stvarnost. Istovjetan položaj brklje nailazio je na podjednako oduševljenje pješačkog
naroda, koji se nije ustručavao zaobilaziti prepreku, preskakivati lance između
kamenih stupova pokraj nje, u jednu riječ pretrčavati prugu sve do posljednjeg
trenutka u kojem bi se pred njima stvorio jureći vlak. Ma što mrki brkljačari
mislili o tomu, njihova željezničarska uniforma nije pješacima ulijevala prevelik
autoritet.
Nadležna
tijela vlasti nisu ostala slijepa na tu vrstu problematične prometne prakse
Riječana. Jeseni 1955. godine okupili su grupu stručnjaka gradskog
Urbanističkog instituta, koja je uobličena u komisiju obišla mjesto radnje i
predložila rješenja za sva tri problema: brklju valja mehanizirati, a na
prometnim točkama prije dolaska pred brklju, što znači kod riječkog nebodera (s
jednog strane) i željezničkog kolodvora (s druge strane), postaviti signalna
svjetla koja bi vrlo rano davala znakove u trenucima kada je prolaz zatvoren.
Tako bi pristižuća vozila mogla skrenuti s te prometnice i nastaviti usporednim
smjerom koji su koristili za neometano kretanje gradski trolejbusi. Nevozački
upitnici mogli su biti riješeni izgradnjom pješačkog mosta iznad pruge.
Prijedlozi su
dostavljeni upravi riječkoga željezničkog kolodvora, bez njihova zelenog
svjetla teško da se nešto moglo poduzeti. No, vrlo brzo se pokazalo da ni
njihovi signalni uređaji nisu u uzornom stanju, mjeseci su prolazili bez
dobivenoga zelenog svjetla, a uporniji pitači bivali bi zaustavljeni na vratima
uz obrazloženje – predloženi zahvat na velikoj brklji tehnički je opsežan i za
nj nema dovoljno novca. Što se tiče signalnih svjetala pored kolodvora i
nebodera, oni nisu ocijenjeni kao težak tehnički i financijski zahvat. Ipak, da
bi se ostvario, glasio je odgovor, trebalo bi željeznici dostaviti službeni
papir kojim se to od nje traži. Sve bi u tom odgovoru možda i zvučalo
koliko-toliko prihvatljivo kada se ne bi znalo da je zahtjev te vrste
nadležnima na željeznici – već bio upućen. Samo, tko bi ga potražio gurnutog u
tko zna koju uredsku ladicu? Birokracijo nevoljna, uvijek si jednaka, uspješno
cvateš i u socijalizmu i u kapitalizmu…
Što bi tek o tomu
kazali oni kojima je bilo i ostalo raditi uz prugu, držeći jedno oko na vlaku
koji hita prema prijelazu, a drugo na čekajućim automobilima i (pogotovo)
nediscipliniranim pješacima?
Prema evidenciji
brkljačara Franje Surine iz 1957. godine, brklju se moralo podizati, a to znači
i spuštati 30 do 35, vrlo često i 40 puta dnevno, kako koji dan. Nema dvojbe,
riječki je željeznički red vožnje u to doba prilično gusto složen. Prema
propisima, rampa je morala biti spuštena pet minuta prije dolaska željezničke
kompozicije, a dodamo li tomu kako su kompoziciji potrebne najmanje tri minute
da prođe kroz prijelaz, pa sve pomnožimo s 40 vlakova, dobivamo 320 minuta. U
prijevodu, Ulica Borisa Kidriča bivala je u 24 sata zatvorena za automobilski i
pješački promet nevjerojatnih 5 sati i 20 minuta, dakle jednu petinu dana.
Što je to moglo značiti
vozačkom življu, nije teko dokučiti. Ni u to doba nije ga u Rijeci bilo malo, o
čemu svjedoče podaci iz npr. 1957. godine, kada je na području tadašnjega riječkog
kotara bilo registrirano 640 kamiona, 85 teretnih prikolica, 103 autobusa i
prikolica, 10 trolejbusa, a svemu još valja pridružiti automobile i motocikle.
Ako vozači u
automobilima, suočeni s tom brojkom, nisu imali izbora, jer za njih je spuštena
brklja neumoljiva, drukčije stoje stvari s ostalim sudionicima prometa. Pješaci
kao pješaci, ima ih koji tjeraju svoj prometni film bez obzira na obvezujuća
pravila igre, što znači bez obzira na opominjuće povike službene osobe u
zelenoj uniformi, pa i bez obzira na pisak zviždaljke koja najavljuje da vlak samo što nije dojurio. A brkljačar je s njima
u vidokrugu ljutit, s razlogom, jer se nagledao i takvih koji prelaze prugu u
zabranjenim trenucima čineći to tako polako kao da su u šetnji Korzom. Na
opomene bi samo odmahnuli rukom.
Brkljačar Surina
zauvijek je upamtio trenutak iz priče o brklji na kojoj je radio kada se pred
spuštenom rampom jedna djevojčica otrgnula iz majčine ruke, hitro se provukla
ispod rampe pa – ravno preko pruge. I tad je desnom cipelom zapela između tračnica.
Brzi vlak je stizao, noga nikako nije išla van, vlakovođa je pustio zadnji
grozni zvižduk. Neke žene stajale su sleđeno na pločniku, pa vrisnule i krenule
bježati s mjesta događaja. Vlak je tad zatutnjao, prolazeći… A kada je
zamaknuo, na tračnici se moglo vidjeti ostatke zgnječene cipele. Djevojčica je
stajala pored brklje. Spasio ju je Surinin kolega iz suprotne smjene, u zadnjoj
sekundi povukao je djevojčicu na sigurno, bez cipele.
Brkljačari su radili u
smjenama po 12 sati. Noću nije bilo jednostavno, ali – treba li reći? – spavati
se nipošto nije smjelo. Zaspu li, vlak će stati, stići će i kazna odgovornima,
svaka minuta čekanja značila je stotinu dinara manje u džepu, pa ti vidi. Lijeva
li kiša, nije im smjelo smetati što ih matična kuća šalje na posao neopremljene
kišnim kabanicama, ta nisu valjda od šećera.
Šuti, diži, spuštaj,
zviždi, opomeni, podvikni, pa sve iznova… A zahtjev za moderniziranje uređaja kao
da se nepovratno zagubio u ladici. Dokad tako? Poštovani čitatelju, Surina i
njegove kolege brkljačari teško da su 1950-ih mogli znati odgovor, onaj što ga
danas znamo mi. Priča će potrajati do ljeta 1967. godine, kada će u Kidričevoj biti
pušten u promet novoizgrađeni podvožnjak, a duge i nervozne automobilske kolone
zaglavljene pred velikom brkljom otploviti u rubriku „Bilo jednom u Rijeci“.
Podijeli na društvenim mrežama