Podvožnjak u Krešimirovoj

Nije da se on u životu opterećivao
prugama i podvožnjacima, ali život zna prirediti i ono što čovjeku teško da bi
palo na um. Priča pripovijeda kako je 23. studenog 1962. godine pred
željezničkom rampom zastala kolona automobila što je pratila vozilo u kojemu je
sjedio doživotni predsjednik SFRJ. Tito se nalazio na putu prema Brijunima, a
prolazak kroz Rijeku iskoristio je za prijepodnevni posjet najvećoj
jugoslavenskoj luci, povod je bio puštanje u rad novoga lučkog silosa za žito. Za
dvosatnog boravka popeo se sa suradnicima na vrh 62 metra visokog silosa, protrčao
panoramskim pogledom preko grada, obišao lučka postrojenja, te u sjedištu Luke
razgovarao s lokalnim političkim i gospodarskim imenima. Zgradu je napustio u
11.30 sati, potom se zaputio prema željezničkom kolodvoru, gdje ga je čekao plavi vlak. Prolazila je kolona s njim duž
obale i Kidričevom ulicom (danas Krešimirova), ali ako je Tito – Tito, također
je rampa – rampa i propisi vezani u nju moraju se poštovati zbog prometne
sigurnosti. Dapače, kada je u pitanju sigurnost „najvećeg sina naših naroda i narodnosti“,
tu nije smjelo biti ni milimetra prostora riziku.

Zastade kolona pred
rampom, pa čeka li, čeka, a kada do Tita stiže informacija zbog čega se čeka, ozbiljno
se naljuti. Gradskoj političkoj eliti natrlja uši zbog nerješavanja
dugogodišnjega uskog prometnog grla, koje da nije dobro ni sa stajališta
turističkog razvoja mjesta. Kvragu, zašto problem ne riješe podvožnjakom?

Je li itko u tom
trenutku znao kako je Tito zapravo glasno kazao ideju koja je u glavama
gradskih planera zatitrala ništa manje nego pola stoljeća prije tog trenutka,
ali je ostala negdje po strani od prioritetnih aktivnosti? Ako i jest, pametno
je podatak zadržao za sebe. Neposredno pred Prvi svjetski rat, 1913. godine, tadašnja
je vlast namjeravala razdvojiti cestu i željezničku prugu tako što bi cesta
premostila prugu metalnom konstrukcijom. Pitanje podvožnjaka donekle je
reaktualizirano 1960. godine, ali stidljivo ostajući na razini razmišljanja.

Titovim uplitanjem u
priču mnogo toga je postalo drukčije. Natječaj za izradu idejnog projekta
raspisan je 1962. godine. Na stol su stigla četiri idejna rješenja, među kojima
su dva upućivala na prolazak ulice iznad pruge, a dva na vođenje ispod pruge. Najviše
glasova dobio je projekt prema kojem će krenuti radovi 1966. godine, a njime se
predvidjelo da dvije trake prolaze dvosmjerno kroz podvožnjak, a ostale dvije
trake prolaze u razini pruge, svaka u svom smjeru. Kada je rampa podignuta,
vozila nisu morala hitati podzemljem, a u slučaju da je rampa spuštena, mogla
su skrenuti u podvožnjak i tako izbjeći stajanje dok ne prođe vlak. Kolovoz se tim
rješenjem počinje spuštati na uglu zgrade Željezničkog transportnog poduzeća i
izlazi na površinu kod Ulice Beli kamik. Riječ je ukupnoj dužini od 186 metara,
širina podvožnjaka dosegla je 7,60 metara, a visina 4,5 metara.

Ne računajući
sondiranje terena na kojemu je valjalo izgraditi objekt, što je obavljeno
1964., graditeljski radovi zabilježili su inicijalnu sekvencu 4. studenog 1966.
godine. Radnici poduzeća Konstruktor, glavnog izvođača radova, najprije su
podigli daščanu ogradu oko gradilišta. U njoj su ostavili razmake takve širine
da može izdržati udare zimske bure, što puna ograda, zbog veće površine otpora
vjetru, ne bi mogla. Usporedno su dopremljeni elementi za izradu montažne
zgrade u kojoj će biti smještena uprava gradilišta, ujedno se koristiti  kao priručno skladište. Graditelji su prionuli
poslu znajući kako je pred njima kratak rok za puštanje objekta u promet, 25.
svibnja sljedeće godine. Praznik zvan Dan mladosti, kojim se obilježavao Titov
rođendan, valjalo je zasladiti, a čime uspješnije nego radnom pobjedom koju je
upravo on inicirao?

Ipak, da plan
realizacije neće teći onako kako se željelo pokazivao je pogled na mjerače
prolaznih vremena. Nije to tako bilo zbog nečije radne opuštenosti, da ne
upotrijebim kakvu težu formulaciju, graditeljima se u gradskom podzemlju
usprotivila priroda. Kada su radnici već bili obavili najveći dio kopačkog
posla i počele se nazirati osnovne konture prolaza ispod pruge, u iskopanu rupu
krenuli su se ulijevati podzemne vode i more. Gradilište se ubrzo našlo u
cijelosti potopljeno. S tim su se izazovom suočili radnici sarajevskog poduzeća
Geoistraga, čije je zaustavljanje prodora vode omogućilo da graditeljski
poslovi budu na tipki „pauza“ samo 14 dana. To je, doduše, donijelo nepredviđene
zahvate, ugradnju mnogo veće količine građe od prvotno planirane, povećalo
konačnu cijenu objekta za dojmljivih 70 posto, te uzrokovalo pomicanje zadanog
roka za puštanje podvožnjaka u promet.

Da stvar bude
neugodnija, sve su peripetije promatrali budnim okom brojni Riječani,
preuzimajući na gradilištu neslužbenu ulogu „nadzornih organa“. To su im
omogućavale one iste praznine u drvenoj ogradi ostavljene zbog vjetra, kroz
koje su mogli stalno vizualno kontrolirati tijek aktivnosti. Radnici su ih
doživljavali kao izravnu smetnju u poslu, dijelom bivajući zabrinuti za njihovu
sigurnost, jer gradilište je uvijek gradilište, dakle opasno mjesto, unatoč
svim poduzetim sigurnosnim radnjama i predradnjama. O tome je svjedočilo
nekoliko zabilježenih manjih povreda na radu, koje su zapravo bile dobra
vijest, potvrđujući kako nije bilo težih povreda, unatoč radu u teškim
uvjetima.

Bilo je i drukčijih situacija
s promatračima, onih koje su anegdotalno podizale raspoloženje. Stajala su tako
dvojica Riječana na početku kolovoza koji se spušta u podvožnjak i lijepo vidjeli
– kolovoz se postupno u dubini sužava. Zaboravivši na pojam optičke varke,
jedan se obratio sumnjičavo drugome: „Vidiš, dolje je podvožnjak uži“. U tom je
trenutku pored stručnog dvojca prolazio rukovoditelj gradilišta, pomalo ljutit
zbog sličnih objekcija koji je bio primoran slušati mjesecima, pa im dobaci:
„Jest, uži je za dva metra!“ Prvi mudrac slavodobitno se okrenuo sugovorniku:
„Jesam li ti rekao? Jedno vozilo će morati sačekati dok prođe drugo“.

Kada se pak mjesto
radova našlo nadsvođeno velikom tendom, da bi bilo zaklonjeno od kiše, promatračke
glave nisu bile oduševljene. No, ni ta ih prepreka nije sprečavala u njihovu
svakodnevnom „poslu“. Najvjerniji promatrački „suradnici“ graditelja bili su
umirovljenici, koji su pomno pratili svaki korak na mjestu gradnje, postajući time
više nego upućeni u sve što se zbiva na terenu. Informacije su prikupljali
zapitkujući izravno radnike, tražeći da budu stalno informirani o svim
pojedinostima posla, kao da jedva čekaju sjesti u silne umirovljeničke
automobile i projuriti ispod pruge smijući se u brk svim vlakovođama i
brkljačarima ovoga, vjerojatno i onoga svijeta. Ili su možda samo bili dokoni,
koristeći pruženu priliku da prikrate vrijeme? Kako god bilo, zabilježeno je da
je jedan od njih odmjerio pogledom nebo i pohitao ravno u upravu gradilišta,
panično objašnjavajući: „Drugovi, požurite! Sprema se nevrijeme, pokrijte vreće
cementa!“

Blaženo doba, kada su
ljudi materijalne vrijednosti u okruženju doživljavali svojim, u najboljem
smislu tih riječi. Ne odnosi se to samo na osobe, isto vrijedi za onodobna
riječka poduzeća. Izgradnju podvožnjaka pomogli su: Jugolinija, Rafinerija
nafte, Brodogradilište Viktor Lenac, 3. maj, Jadranska pomorska agencija, PTT,
Brodomaterijal, Brodokomerc, Istravino export, Gradšped, Autopromet,
Rijekaprojekt, Rikard Benčić, Torpedo itd. Glavnine njih danas više nema na popisu djelatnih gospodarskih subjekata, radili su u
vremenima kada se pomaganje „lokalnoj zajednici“ smatralo nečim standardnim, ne
talambasajući medijsko-trgovački oko svakoga svog poteza te vrste, ma koliko
sitan bio.

Konačne graditeljske
brojke pokazale su kako je zbog podvožnjaka trebalo izbušiti preko dva
kilometra bušotine, iskopati osam tisuća prostornih metara raznog materijala,
pri čemu je 5.500 metara bila građa koja se nalazila ispod morske razine. U
objekt se ugradilo preko 3.500 prostornih metara betona,  za konstrukciju je utrošena 261 tona čelične
armature, asfaltiralo se 7.500 kvadratnih metra kolovoza i 1800 kvadratnih
metara pločnika. Samo za izradu specijalne cementne zavjese u objektu, koja je
dobila zadaću štititi od prodora mora i podzemnih voda, utrošene su 2.133 tone
cementa, 235 tona betonita, jedna tona tzv. vodenog stakla, te 500 kg
kalcijevog klorida. Iz Italije su stigle automatske crpke za vodu, rađene specijalno
za riječki podvožnjak, otporne na koroziju što ju je tu donosilo miješanje
slane i slatke vode, pojedinačnog kapaciteta 50 litara u sekundi. Osim vode,
zadatak im je bio pokupiti iz podvožnjaka sve što stiže s vodom, poput lišća i raznog
smeća. Manja količina vode koja se slijevala u podvožnjak u trenucima kiše završavala
je u posebnim kanalima i odvođena prema sabirnom šahtu, gdje su crpke dalje obavljale
svoje.

Neposredno pred puštanje
u promet, u podvožnjak je montirano 36 fluorescentnih svjetiljki dužine jednog
metra i širine 30 cm. Uz njih su postavljeni nosači za instalacije trolejbusne
mreže, dakako i ona sama. Stotine Riječana su dan-dva prije otvorenja šetajući
premjeravale građevinu i zadovoljno komentirale učinjeno.

U trenutku otvorenja, 17.
lipnja 1967. godine, čim je predsjednik Općine Željko Grbac prerezao svečanu
vrpcu, uzvanici ceremonijalno prošli s jedne na drugu stranu podvožnjaka,
praćeni pogledima tisuća građana, a Trsatska glazba bučno obavila svoje, ispod
pruge je krenuo nečiji fićo, predvodeći automobilsku kolonu u kojoj su se do
konca dana zatekli čak i jedni svatovi. Metaforički rečeno, kolona predvođena
tim fićom nije prekinuta do dana današnjeg, nastavljajući teći bez imalo znakova
zamora.

Jesu li se baš svi
Riječani razveselili novom podvožnjaku? Ne, te su rijetke biljke rasle u Novom
listu, koji je zbog izgradnje podvožnjaka ostao bez planirane kupovine
suvremene novinske rotacije. Novi list je u to doba još uvijek, naime, imao
zastarjelu tehnologiju i Rijeka je skupila novac za iskorak koji bi doveo
gradski list do tehnološke razine koju su imala ostala važnija novinska izdanja
u državi. No, umjesto u rotaciju, gradski su oci, nakon neugodne epizode s
Titom, preusmjerili sredstva u podvožnjak. Suvišno je reći kako je
nezadovoljstvo takvim razvojem događaja ostalo unutar gradske novinske kuće.