Kada
je ona ušla u naše, tj. njihove živote? Dogodilo se to 1955. godine, kada se
počela intenzivno graditi, ili ako hoćete 1965. godine, kada je puštena u promet
njezina posljednja dionica. U prethodno su doba mjesta duž jadranske obale bila
spojena kako koje i kako s kim, o čemu su svjedočile ceste što su npr. spajale
Sušak i Novi Vinodolski (ta je prometnica građena od 1918. do 1941. tzv.
penetriranim asfaltnim makadamom, kroz Martinšćicu i oko Bakra, uvijek s
pogledom na more), Karlobag i Obrovac (prometnica izgrađena 1938. kao nova
makadamska cesta), Trogir i Split (cementnobetonska cesta) ili kraće dionice na
makarskom i dubrovačkom području. U prvih opet poratnih godina valjalo je na tim
prometnicama temeljito sanirati brojna oštećenja, uključujući 37 srušenih
mostova, oko dvije tisuće potpornih zidova, također brojne minirane usjeke i
nasipe. Nije sve stalo na liječenju ratnih rana, cesta Sušak – Novo Vinodolski
je do 1954. značajno osuvremenjena.
Potreba
za cjelovitim povezivanjem svih jadranskih mjesta zbog njihova gospodarskog i
svakog drugog razvoja, s naglaskom na turizmu, upućivala je, međutim, na uspostavljanje
neprekinute cestovne niti od Istre do crnogorskog primorja. Prijelomni trenutak
u tomu dogodio se 1955., kada su na cestovna gradilišta stigle tisuće radnika
koji su isprva kanili temeljito obnoviti postojeće prometnice, uz ispravljanje njihovih
nepovoljnih tlocrtnih i visinskih elemenata, te im podariti asfaltni kolnik. Kažem
isprva, tragom činjenice da je već sljedeći korak na terenu donio svijest o tomu
kako inzistiranje na pridržavanju svih dotadašnjih cestovnih trasa, pa i onih što
su se znale odmicati od obale u planinsko zaleđe, nije najsretnije rješenje.
Kako je i moglo biti, s lako pretpostavljenim začaranim pogledom turista na
ovdašnje morsko plavilo, koje je bilo nagradom više nego dostojnom uloženog
truda svakomu tko je u ove krajeve
potegnuo vozilom iz Frankfurta, Beča ili Rima?
To je na sjevernojadranskom
području značilo aktiviranje silnih mina, odjeci čijih eksplozija su se odbijali
od litica planinskog zaleđa i hitali put otoka Krka. Radnici riječkog poduzeća
Asfalt probili su na senjskom području desetak dojmljivih usjeka, izgradili nove
strme nasipe, podzidali cestu nad provalijama. Na tom dijelu magistrale, kao i na ostalim,
radovi su organizirani tako da su stvarana manja gradilišta s naseljima u
kojima su radnici imali stalan smještaj i prehranu. Unatoč raspoloživim kompresorima,
mehaničkim utovarivačima, kamionima, vagonetima i ostaloj tehničkoj opremi, najveći
dio poslova se prvih godina obavljao ručno. Pojedine dionice bile su iznimno
graditeljski teške, poput one između Novog Vinodolskog i Zadra, duge 175 km,
što je morala proći nadasve teškom konfiguracijom nenaseljenog terena, uz podjednako
zahtjevne klimatske okolnosti (čitaj: ljeti goleme vrućine, zimi orkanske
bure).
Rekapitulacija učinjenog
u dvadeset poratnih godina, od 1945. do 1965., govorila je kako je na izgradnji
590 km onoga što će postati poznato pod nazivom Jadranska magistrala ukupno
radilo preko šest tisuća radnika, kojima je uz bok bilo oko 300 inženjera i
tehničara. Među pokazateljima učinjenog isticalo se6,6 milijuna prostornih
metara iskopa, oko 5,8 milijuna prostornih metara nasipa, oko 4,3 milijuna
četvornih metara asfaltnog sloja i mnogo drugih brojki bez kojih bi Magistrala
ostala samo zamisao na projektantskim stolovima. Promičući čas kroz planinske
vrleti, čas uz obalne litice, čas uza same plaže, što je turističkom oku donosilo
atraktivne kontraste, time i budilo želju za opetovanim dolaskom i prolaskom,
Jadranska je magistrala osvajala prateći ritam otvaranja pojedinačnih dionica.
Ako su cesta od istarske rijeke Dragonje i dionice Pula – Rijeka – Novi
Vinodolski u tom trenutku već bile na usluzi vozačima (izgrađene prije 1945.
godine), poslije rata puštena je u promet cesta prema Senju i Karlobagu (1954.),
cesta Karlobag – Zadar (1959.), Zadar – Šibenik (1963.), te Šibenik – Split –
Dubrovnik – Debeli Brijeg (1965. godine).
Zna li se ime vozačkog sretnika
koji se mogao pohvaliti činjenicom kako je prvi prošao kompletnom Jadranskom
magistralom, hitajući njome od slovenskog primorja do dubrovačkog područja?
Odgovor na to pitanje vodi u Rijeku. Toj cestovnoj zvijezdi ime je Petar Žgela,
a u trenutku izgradnje posljednje dionice Jadranske magistrale primao je plaću
na radnom mjestu vozača u poduzeću Gradšped. Sjedeći za upravljačem kamiona RI
87-63 i dijeleći kabinu sa suvozačem Antonom Crljenicom, Žgela je krenuo na put
od Umaga preko Kopra za Opatiju 29. svibnja u 16 sati. U Opatiji su ukrcali
previđenu robu koju je trebalo hitno otpremiti u Dubrovnik. Očekujući kako će
na putu biti zastoja zbog svečanosti koju se najavljivalo u povodu otvaranja Magistrale,
vozački je duo planirao stići na odredište najkasnije do 31. svibnja u podne.
Plan puta uključivao je mjerenje prolaznih vremena, pa su iz Opatije krenuli
29. svibnja u 18.30 sati, u Trogir stigli 30. svibnja u 7. 45, te produžili kroz
Splita i Omiš u Makarsku, gdje su stigli u 9.50 sati. Uslijedio je kraći odmor,
s polaskom iz Makarske u 10.30, prelazak mosta na Neretvi u 11.50, te dolazak u
Dubrovnik u 14. 30 sati. S tako postavljenim satnim kazaljkama, Žgela i
Crljenica mogli su se pohvaliti da su na krajnje odredište stigli nekoliko sati
prije dolaska političkih odličnika na svečano otvorenje posljednje dionice
Magistrale, dakle prije službenog puštanja Magistrale u promet.
Čim je završena – što je
podrazumijevalo izgradnju niza autobusnih postaja, kafića i mjesta za prodaju
autobusnih karata duž cijele prometnice – Jadranska se magistrala pokazala
punim pogotkom, omogućujući silno povećanje putničkog prometa domaćom obalom. Štoviše,
u poslovnim izvještajima riječkog autobusnog poduzeća Autotrans, najvećeg te
vrste u državi, to se osjetilo i prije završetka Magistrale. Autobusna veza
Rijeka – Karlobag, uspostavljena lipnja 1958., donijelo je prve goste u taj dio
velebitskog primorja, pri čemu je riječ i o mjestima poput Vinjerca, Ražanca,
Obrovca, Starigrada, Banić Drage, Triblja i ostalih, koja su u turističkom
smislu bila bijele pjege, nepostojeći dijelovi države. Usporedno je otvorena
linija Rijeka – Poreč, a tijekom kolovoza 1958. i druga linija Senj – Zadar.
Linija Rijeka- Zagreb osnažena je uvođenjem češćih polaznih/povratnih vremena. Da
bi se moglo povećati broj Autotransovih linija, koje su značile dodatnih 13
tisuća kilometara vožnje dnevno, vozni park poduzeća osnažen je za 20 autobusa.
Da, ljeto je opet tu. Kao
vozači koji ljeti rado hitaju iz Rijeke na jug, Jadranske magistrale nismo se
više obvezni držati, za razliku od naših roditelja, ali Jadrana da. Jadran je
jedan i nema te nove ličke, ravnokotarske i kakve li već autoceste koja bi ga
mogla odgurnuti na marginu turističkog zanimanja. Hvali kopno, drž’ se ceste
koja vodi moru. Nekako osjećam da tu bi tu misao sa mnom rado podijelio dvojac
iz kamiona RI 87-63, Petar Žgela i Anton Crljenica.
Podijeli na društvenim mrežama