Za Krčki most treba zahvaliti – naftašima

Sve da bi se izbjegli dugogodišnji, dapače višestoljetni problemi otočana što ih je donosilo neredovito i nesigurno prometovanje brodićima. Pa im je u tomu pomogla tzv. šira zajednica…

Ne zvuči li vam to previše altruistički da bi bilo posve istinito? Otklanjanje prometnog problema Bodulima postalo je uistinu sastavnicom priče o mostu, ali ne kao njezina ključna, još manje zaključna točka. Ona se dogodila kao posljedica aktivnosti kojima je u prvom planu bilo nešto drugo. A te su aktivnosti proizlazile iz  državnih strateških gospodarskih i političkih interesa, u kojima je važnost interesa tzv. lokalne zajednice uobičajeno mala, ponekad nikakva.

Stavimo na stol nekoliko ključnih elemenata priče, pa će stvari postati jasnije.

Prvi element vodio na Urinj, u tamošnji pogon Rafinerije nafte Rijeka. Početkom rada urinjskog postrojenja za proizvodnju aromata 1971. dobilo se baznu sirovinu i pomoćna sredstva za proizvodnju brojnih proizvoda petrokemijske industrije. Riječ je o plastičnim masama, sintetičnim vlaknima, bojama, omekšivačima, lakovima, eksplozivima i drugom. U zemlji gdje je uporaba plastičnih masa bila trostruko manja u odnosu na zapadni svijet i koja je na uvoz sirovine za proizvodnju plastičnih masa godišnje trošila gotovo milijardu dolara, proizvodnja aromata omogućila je nov vjetar u leđa razvoju vlastite petrokemijske industrije.

Usporedno se na stolu nalazila državna odluka o izgradnji petrokemijskog kompleksa povezanog s Rafinerijom, pretočena u Razvojni program Ine za razdoblje od 1971. do 1975.  godine. Stvari nisu tekle glatko, na vrata su pokucali energetska kriza i nelikvidnost, pa je ostvarivanje toga dijela Programa zapelo. On je potom uključen u Razvojni program INA – Industrije nafte Zagreb do 1980. i Osnovni program petrokemijske industrije SR Hrvatske do 1980/1982. Dokumenti su predviđali izgradnju kompleksa na riječkom području. U konačnom je izboru 1975. prednost dobila lokacija na otoku Krku, Omišaljsko polje.

INA je 1976. donijela odluku o osnivanju tvrtke Dina – Petrokemija, sa sjedištem u Rijeci. Nova tvrtka dobila je naziv kombiniranjem imena svojih osnivača, tvrtki Dow Chemical i Ina (D + Ina). Ukupna ulaganja u nju procijenjena su na 700 milijuna dolara. Osnivački ulog iznosio je 30 posto ukupne vrijednosti projekta, ostalo je namaknuto kreditima, za koje je obvezu preuzela Dina. U tih 30 posto Ina je imala udjel od 51 posto kapitala.

Čijeg? Udjel Rafinerije nafte Rijeka bio je u Ininu udjelu vodeći, dosežući brojku od 65 posto. Ostalo je bio udjel Rafinerija nafte Sisak, s 20 posto, te OKI-ja, s 15 posto sredstava. U tim je omjerima bila planirana i podjela Inine dobiti u projektu, također podjela rizika. Povrh rečenih 65 posto, riječka Rafinerija preuzela je obvezu gotovo cjelokupnog financiranja Dini potrebnih vanjskih infrastrukturnih objekata. Koliko se tijesno Rafinerija našla vezana uz projekt Dine, upućuje također činjenica kako su usporedna izgradnja urinjskog postrojenja Toping 3, s njim i povećanje preradbenog kapaciteta Rafinerije na preko osam milijuna tona, bili u vezi s očekivanim početkom rada pogona na Krku. Dinu se planiralo godišnje opskrbljivati s 1,3 milijuna tona urinjskoga baznog benzina.

Koje je infrastrukturne objekte važne Dini Rafinerija preuzela financirati? Riječ je o Krčkom mostu, objektu koji se pokazao vrijedan 822 milijuna dinara (gradnja mosta koštala je 667 milijuna, prilaznih cesta 155 milijuna)

Za izgradnju kompleksa na Omišaljskom polju kupljeno je 150 hektara zemljišta. Na tom se terenu kanilo izgraditi najveći petrokemijski kompleks u državi. Generalni ugovor o građevinskim radovima na Krku potpisan je 1978., a kao naručitelji izgradnje potpisani su Dina Petrokemija i Rafinerija nafte Rijeka.

Koje je infrastrukturne objekte važne Dini Rafinerija preuzela financirati? Riječ je o Krčkom mostu, objektu koji se pokazao vrijedan 822 milijuna dinara (gradnja mosta koštala je 667 milijuna, prilaznih cesta 155 milijuna). Rafinerija je dala inicijalna sredstva za njegovu izgradnju, prvih milijun dinara. U njegovu će izgradnju Rafinerija potom ukupno uložiti 190 milijuna dinara, što je gotovo četvrtina ukupne vrijednosti. Odnosno, gotovo trećina, računa li se samo most. Mostom je trebao prolaziti cjevovod koji povezuje Urinj s Dinom da bi dopremao Dini bazni benzin, plus cjevovod za transport dijela Dininih proizvoda u Rafineriju.

Povrh toga, Rafinerija je preuzela obvezu riješiti pitanje opskrbe Dine industrijskom vodom iz akumulacije Tribalj, koristeći izlazne vode Hidroelektrane Nikola Tesla. Planiralo se da vodovod Tribalj – Dina bude priključen na vodoopskrbni sustav otoka, na crpnu postaju jezera Njivice. Dalje, Rafinerijina obveza postala je izgradnja prilazne ceste Dininim dvama lučkim privezima, te izgradnja priveza. Jedan od njih namijenjen je pretovaru plinovitih petrokemikalija, drugi pretovaru tekućih. Rafinerijina je također bila obveza izgraditi pristanište za pretovar opreme potrebne za izgradnju Dine. Tomu valja dodati izgradnju dva pristaništa za trajekte koji prevoze željezničke vagone, jednog na otoku, u uvali Sepen, a drugog u Bakarskom zaljevu, spojenog s prugom Bakar – Škrljevo. Uz to je Rafinerija bila dužna financirati pripremu terena, odnosno zaravnavanje i nasipavanje tla na kojemu će se podići Dinina postrojenja. U posao je uključeno premještanje postojećih vodovodnih, telefonskih i električnih instalacija, te izgradnja priključne trafostanice za gradilište. Rafinerijina je obvezna obaviti i radove vezane uz zaštitu arheološkog lokaliteta.

Ti su infrastrukturni objekti i zahvati bili vrijedni 1,32 milijarde tadašnjih dinara. Rafinerijin udjel u tom iznosu dosezao je 1,1 milijardu dinara.

Drugi ključni trenutak za odluku o izgradnji Krčkog mosta je uključivanje u priču tvrtke Jugoslavenski naftovod, kasnije Jadranski naftovod. Njegova nafta bila je dodatan razlog da stanovnici otoka, nuzposljedično, prestanu ovisiti o brodskoj vezi s kopnom.

Drugi ključni trenutak za odluku o izgradnji Krčkog mosta je uključivanje u priču tvrtke Jugoslavenski naftovod, kasnije Jadranski naftovod.

Poduzeće Jugoslavenski naftovod osnovano je 1974. godine, sa sjedištem u Rijeci. Naftovod se projektno protezao od luke u Omišlju do Rafinerije Pančevo, s odvojkom za Rafineriju Novi Sad. Ukupno je riječ o 735 kilometara cjevovoda, koji je uključivao omišaljsko-kopnenu dionicu. Radovi na omišaljskoj obali dali su prvi rezultat 1978. godine, kad je završena izgradnja naftne luke u sklopu naftnog terminala. Luka je imala dva tankerska veza, za brodove nosivosti između 30 i 350 tisuća tona. Cjevovod je pušten u rad koncem 1979. godine, a u prvoj fazi imao je mogućnost godišnjeg prijevoza 20 milijuna tona nafte. Da bi to ostvarivao, cjevovod je pohitao s otoka na kopno novootvorenim Krčkim mostom. Cijevi naftovoda obješene su elastičnim vješaljkama o betonske i čelične dijelove mosta, što ih je učinilo neosjetljivim na deformacije betonskog luka. Ostale cijevi oslonjene su o klizne ležajeve u razmaku od pet metara, pa su se deformiranju luka mogle prilagođavati i one.

Prve godine rada, 1980., Janaf je na taj način transportirao 5,122 milijuna tona nafte. Logično, Janaf je financijski podržao izgradnju mosta. Kolikim iznosom, pitanje je kojim se tek valja istraživački pozabaviti, ali ne treba sumnjati je li bio dostojan naftaških financijskih mišića tvrtke.

U kojoj mjeri su zapravo riječka Rafinerija i Janaf sveukupno financirali izgradnju mosta? Nešto je učinjeno kreditnim linijama, a nešto nepovratnim sredstvima. Možda 50 posto, ako ne i više?

U kojoj mjeri su zapravo riječka Rafinerija i Janaf sveukupno financirali izgradnju mosta? Nešto je učinjeno kreditnim linijama, a nešto nepovratnim sredstvima. Možda 50 posto, ako ne i više?

Zaključno: u prethodnim smo redcima kazali kako su cjevovodi hitali Krčkim mostom, što je netočno. Prije će biti da je Krčki most hitao uz cjevovode, funkcionirajući kao njihov nosač. Na to upućuje i podatak kako je težina svih cjevovoda prelazila 3,5 tone po metru mosta, što je bilo osjetno više od njegova opterećenja prometom vozila (2,8 tona po metru). Krčki most je izgrađen manje kao cestovni, a više kao industrijski objekt.

Da, višegodišnje lokalne inicijative za izgradnju mosta bile su hvalevrijedne, u čemu zalaganje lokalnih aktera treba promatrati kroz pozitivne naočale. Ali ključni okidač za odluku o njegovoj izgradnji dogodio se kada su na scenu stupili neki drugi, veći, jači, državni igrači. Oni koji su shvaćali kako živimo u doba nafte i plastike. Bez kojih ništa, pa eto ni Krčkog mosta.